Honda CRF1000L Africa Twin 2016 - sprostać oczekiwaniom

 

 

Honda wraca do swoich pustynnych korzeni. Pod koniec lipca Japończycy zaprezentowali oficjalnie światu nową CRF1000L Africa Twin. Pytanie czy w dzisiejszych realiach da się wrócić do korzeni, do czasów kiedy motocykle były ze swej natury proste, wytrzymałe, niezawodne i… prawdziwe?

Oczekiwania są ogromne. Honda ma tego świadomość. O tym co znaczy „Africa Twin” można łatwo przekonać się przeglądając aukcje używanych pojazdów tego modelu. Ceny używanych egzemplarzy są absurdalnie wysokie w zestawieniu z ówczesną konkurencją, bo ludzie te motocykle kochają, nie chcą się z nimi rozstawać. Mało jest we współczesnym świecie motocyklowym tak znakomitych ikon. Jeśli wielkie skrzydło chce odciąć kupon od tej legendy, musi być absolutnie pewnie nowego wcielenia Africa Twin, bo klienci dadzą się nabrać tylko raz…

 

 

 

Dojechać wszędzie

 

Taka była istota poprzedniej XRV750. Poprzednia Africa była niezwykle trafionym kompromisem pomiędzy użytecznością, poręcznością i zwrotnością na drogach publicznych oraz bezdrożach. Była przy tym bardzo niezawodna i odporna na trudne warunki pracy.

Aby nowa CRF1000L mogła “dojechać wszędzie” inżynierowi zaczęli pracę od silnika, który musi radzić sobie tak samo dobrze w terenie, jak podczas pokonywania długich dystansów po asfaltowych drogach. Tak powstał rzędowy, dwucylindrowy silnik CRF1000L Africa Twin o pojemności 998 cm3, który jak zapewnia producent ma kryć w sobie doświadczenie i wiedzę zdobytą przez Hondę podczas wyścigów offroadowych. Od strony technicznej mamy tutaj standardowe rozwiązania – cztery zawory na cylinder, układ rozrządu typu Unicam znany z wyczynowych modeli CRF 250R i CRF450R, wtrysk paliwa i dwie świece zapłonowe w każdej komorze spalania, aby efektywnie spalić mieszankę. Wykorbienia wału co 270° nie są specjalną nowością, producenci rzędowych dwucylindrowców często stosują takie rozwiązanie, bo oferuje ono lepsze dostarczanie mocy, a także nadanie jednostce napędowej wyrazistego charakteru zbliżonego do silników V2. Dwa wałki wyrównoważające skutecznie eliminują wibracje. 95KM mocy maksymalnej w dzisiejszych czasach raczej nie powoduje szoku u obserwatorów, ale naszym zdaniem takie ustawiania są celowe i bardzo świadome. Im wyższa moc, tym najczęściej bardziej nerwowe jej oddawania. Niższa moc oznacza, że łatwiej da się ją wykorzystać. Bądźmy przy tym szczerzy – 95 koni pozwoli na rozpędzenie motocykla do około 200 km/h. Czy ktokolwiek naprawdę potrzebuje terenowego turystyka jeżdżącego szybciej? Dodajmy, że Honda zastosowana w swoim najnowszym dziecku system sterujący momentem obrotowym HSTCS (Honda Selectable Torque Control System) oferuje trzy poziomy kontroli trakcji. To powinno jeszcze bardziej ułatwić wykorzystanie potencjału jednostki napędowej.

Sam silnik projektowano tak, aby był niski, co umożliwia zachowanie właściwego prześwitu. Do tego nowy napęd jest kompaktowy. Pompa wody mieści się w komorze sprzęgła i razem z pompą oleju napędzana jest przez wspólny wałek wyrównoważający. Kolejnym rozwiązaniem, które wpłynęło na zmniejszenie rozmiaru silnika jest zastosowanie mniejszej skrzyni korbowej, która razem z olejem pomieściła też pompę.

Nowością w segmencie turystycznych motocykli offroadowych będzie z pewnością dwusprzęgłowa skrzynia DCT. Można zżymać się, że oznacza ona większą masę i wyższy stopień komplikacji pojazdu, ale prawda jest taka, że to podzespół dopracowany w każdym szczególe, a ponadto może on realnie przydać się w czasie jazdy w trudnym terenie i na szutrach. Znając działanie systemu DTC (mieliśmy okazję testować go na różnych motocyklach o różnych pojemnościach) możemy przyjąć, że zmiana biegu na bardziej odpowiedni będzie odbywała się w łatwiej i szybciej. Tym co jest bardzo fajne, to świadomość, że DTC (nie mówimy tutaj tylko o części mechanicznej, ale także o sterującym nim oprogramowaniu) bardzo efektywnie wykorzystuje moc i moment obrotowy jednostki napędowej. Pytanie zatem na ile skutecznie całość pracowała będzie w trybie w pełni automatycznym?

Niezależnie od wszelkich dywagacji dwusprzęgłowe przeniesienie napędu daje kierowcy wiele opcji. DCT umożliwia w każdym momencie, standardową, manualną zmianę biegów za pomocą przełączników na kierownicy po lewej stronie. Po prawej – znajduje się przełącznik pomiędzy dwoma trybami automatycznymi. Pierwszy tryb D oferuje najlepsze połączenie ekonomicznej i komfortowej jazdy, a drugi tryb S, z trzema różnymi programami do wyboru S1, S2 i S3 umożliwia wykorzystanie prawdziwie sportowego potencjału maszyny. Jak zarzeka się Honda układ DCT nowej CRF1000L Africa Twin jest również w pełni gotowy do pracy w trudnych warunkach terenowych za pomocą dodatkowego przycisku opcji G znajdującego się po prawej stronie. Włączenie opcji G podczas jazdy w jakimkolwiek trybie pracy DCT poprawia trakcję oraz kontrolę nad poprzez redukcje poślizgu sprzęgła w trakcie zmiany biegów. Jak to będzie w praktyce? Chętnie się przekonamy. Dodatkowo, nową funkcją DCT jest system wykrywania nachylenia, za pomocą którego zmiany biegów dostosowane są do stopnia złożenia motocykla w zakręcie, co ułatwia zachowanie optymalnej kontroli. Sporo tego zautomatyzowania musicie przyznać sami…

Oczywiście puryści offroadowym będą krzywić się pytając, nie bez racji zresztą, o jakiej elektronice mówimy w przypadku maszyn jeżdżących w terenie. Prawda jest jednak taka, że po takie motocykle jak CRF1000L Africa Twin sięgali będą ludzie potrzebujący sprawnego narzędzia do jazdy po asfaltem, którzy niekoniecznie mają czas, albo potrzebę opanowywania niuansów trudnych bądź co bądź wyczynowych elementów techniki w terenie.

Centralizacja masy

Podwozie nowej Hondy to mieszanka klasycznych i sprawdzonych rozwiązań połączonych z nowatorskim podejściem. Rama wykonana jest ze stali, co gwarantuje wysoką wytrzymałość i stabilność. Zaprojektowano ją tak, aby np. akumulator umieszczony był pod zbiornikiem paliwa, za głowicą silnika. Oznacza to centralizację masy i optymalizację lokalizacji punktu ciężkości. Rama spina widelec teleskopowy USD Showa, o dużym skoku, który posiada pełną regulację z tylnym centralnym amortyzatorem Showa wyposażonym w regulację tłumienia i hydrauliczną regulację napięcia wstępnego. Nie ma tutaj modnej ostatnio elektroniki, ale w przypadku maszyny, która ma sprawdzić się w trudnym terenie jest to bardziej zaleta, niż wada.

Hamulce powinny bez problemu poradzić sobie z masą i osiągami motocykla. Dwa radialnie mocowane 4-tłoczkowe zaciskami hamulcowe Nissin współpracują z przodu z 310 mm pływającymi tarczami typu „wave”. Tarcza z tyłu ma 256mm średnicy i obsługuje ją dwutłoczkowy zacisk. W wersji motocykli wyposażonych w układ DTC mamy także hamulec postojowy. Jako ciekawostkę warto nadmienić, że CRF1000L Africa Twin ma takie same szprychowe koła co znana z Dakaru CRF450R Rally. Przednie 21 calowe koło korzysta z opony o rozmiarze 90/90-21, a tylne 18 calowe – z opony o rozmiarze 150/70-18.

Ma być praktycznie

Ten motocykl ma być praktyczny. Dlatego Honda zapewnia, że zadbała o właściwą ergonomię. Smukłe linie i mała szerokość maszyny mają sprzyjać poręczności. Siedzenie umieszczone jest co prawda wysoko (jak to w maszynie terenowej), ale można je regulować w zakresie 850-870mm. Zbiornik paliwa nie jest specjalnie duży, bo mieści niecałe 19 litrów benzyny, ale dzięki niskiemu spalania ma zapewnić 400 km zasięgu pomiędzy tankowaniami. Nie jest źle. Ja to wszystko będzie funkcjonowało w praktyce? Przekonamy się podczas pierwszych testów.

CRF1000L Africa Twin w Polsce i poza nią

Jaka będzie przyszłość nowego turystyka Hondy? Faktem jest, że takie motocykle jak CRF1000L Africa Twin zniknęły z rynku. Zastąpiły je maszyny o większej mocy, bardziej napakowane elektroniką oraz gadżetami. Nawet jeśli sprzęty te określane są jako podróżnicze, w praktyce jeżdżą wyłącznie po asfalcie. W tym kontekście nowa Honda przestawia się bardzo ciekawie i stanowić może realną nowość dla tych, którzy rzeczywiście chcą daleko jeździć dużymi maszynami tam gdzie nie docierają asfalty. Cena wersji z ABS zaczynać się będzie od 12700 Euro, a wersji DCT od 13820 Euro. Oznacz to odpowiednio 53 000 i 58 000 złotych. W Polsce z uwagi na wyższy VAT ceny te mogą być nieco wyższe. To zdecydowanie taniej niż turystyczne terenówki konkurencji, a przy tym sam motocykl będzie zdecydowanie bardziej terenowy. Zainteresowani? 

Pełna treść artkyułu www.scigacz.pl

 

Znajdź nas na: